法新社在4月23日公布消息，波音公司首席执行官凯利・奥特伯格在接受媒体采访时确认了一条早前的传闻：由于关税环境的影响，中国航空公司暂时停止接收新的飞机。
波音和中国的合作历史悠远长久，从1972年尼克松访华时第一架波音707交付开始，中国已经累计接收超过2000架波音飞机，占其全球交付总量的四分之一。
然而，随着特朗普政府对中国加征高额关税，波音737MAX等机型的采购成本急剧上升，单架飞机的价格大大增加，迫使中国航空公司不得不紧急叫停订单。
4月19日，一架涂有厦门航空标志的737 MAX从浙江舟山完工中心起飞，穿越太平洋返回美国西雅图。4月21日，第二架原定交付中国的波音飞机也踏上了返程之路，第三架飞机则在4月24日上午回到了美国。
这使得波音在中国市场的处境变得十分尴尬，美国的这次关税政策正在实实在在地冲击全球航空产业链。
截至2025年3月，C919已经成功交付了9架。国航、东航、南航每家都订购了100架，更令人振奋的是，C929宽体客机也迎来了首个用户，未来将直接与波音787展开竞争。
过去，中国航空业在大多数情况下要依赖进口飞机，但现在我们自己也能制造，并且质量越来越好。
按照波音的规划，他们在中国还有130架飞机等待交付，这中间还包括瑞丽航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。
但在美国关税壁垒的影响下，这些飞机的交付成本大幅攀升，中国航空公司因此选择不接收。
波音对此显得有些束手无策，首席执行官奥特伯格表示，公司愿意给予一段时间的机会，但不会等待太久就将飞机转售其他几个国家。马来西亚航空和印度航空已表现出接盘的兴趣。
马来西亚航空集团常务董事伊扎姆・伊斯梅尔公开宣称，希望接手中国暂停的订单，以加速自身机队扩展。
相比之下，印度航空则表现得更加激进，计划与波音商讨“优先交付权”，甚至愿意接收已经喷涂好中国航空公司标志的飞机。
不过，接手这些飞机并不是一件容易的事。中国购买的飞机都是依据自己需求定制的，比如座椅布局和内饰设计，其他几个国家的航空公司未必会满意。此外，许多飞机中国航空公司已经支付了部分款项，财务问题还要重新协商。
尽管如此，波音目前仍有6300架飞机待交付，与其让飞机滞留在仓库，不如尽快出售给其他国家。
波音位于舟山的工厂曾是中美合作的典范，专门为中国航空公司提供内饰安装、喷漆和试飞服务，节省了不少时间和成本。但由于关税问题，工厂生产的飞机无法顺利运出，只能再次飞回美国。
波音中国总裁柳青此前提到，“中国有35家供应商为波音提供零部件”，如今因为特朗普的关税政策，这些供应链也受到了影响，可谓牵一发而动全身。
如今，中国已经能够自主生产大飞机，实现自给自足，拒买波音对中国的实际影响并不大。
国航、南航都已经接收了首架C919，加上之前的东航，三大航空公司都拥有了国产大飞机。
目前，东航的C919已经运营了15个月，执飞了5条航线万小时，载客量持续增长，乘客反馈良好，说明国产飞机不仅仅可以投入商业运营，而且表现很稳定。
C919的技术水平值得称赞，机身采用了大量复合材料和钛合金，既减轻了重量又增强了强度，航电系统与发动机也在逐步实现国产化。
沈阳的昌兴复材公司自主研发了设备，将复合材料的生产效率提升了5倍，同时降低了40%的成本。以前这种技术被国外垄断，现在中国已经能够独立完成，并且还能向波音和空客供应产品。
上海的大飞机产业园现已聚集了50多家供应商，形成了从设计到制造再到试飞的完整产业链。
中国商飞董事长表示，C919已确定进入大规模生产阶段，未来有望带动上万亿元的产业规模，这表明我国的航空工业已经具备相当的实力。
市场对C919的反响也非常热烈，除了国内航空公司，国外也开始关注这款飞机。在新加坡航展上，C919甫一亮相便吸引了众多目光，并成功完成了跨境包机任务。虽然现阶段主要在国内飞行，但未来一定会走向国际，与波音737 MAX展开竞争。
除了C919，中国还开发了C929宽体客机，已与国航签约，未来将用于国际长途航线支线架，逐渐构建起自己的飞机家族。
中国在航空领域的进步不仅仅是造了几架飞机，而是整个航空产业链的全面升级，这在某种程度上预示着我们在高端制造业领域也获得了更多的话语权，不再受制于人。
波音声称“愿意给机会”，但实际上更像是无奈之举。美国挥舞“关税大棒”针对中国，却让自己企业和产业链遭受了损失。
中国的航空业如今正迅猛发展，我们的国产大飞机不仅能飞起来，而且飞得稳，这就是最有力的回应。
3. 江南都市报：中国航司退的波音客机，两国想接盘 2025-04-22
5. 沈阳发布：以“轻量化骨骼”托起C919的腾飞 沈阳昌兴复材将“沈阳制造”嵌入全球航空产业链 2025-04-21
6. 参考消息：港媒：中国商飞C919产能新年再提升 2025-01-01
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